长江特大船难 “东方之星”客船倾覆 400多人遇难

这一报道播出后迅速引起了关注和质疑，因为在中国大陆，龙卷风发生的概率很小；而且船难事发当晚，其它路过该地段的船只并未发生倾覆，从官媒提供的现场照片来看，如岸边的草坪、房屋等等，也没有发生龙卷风的迹象；也有不少民众质疑，为何气象局没有提前播出龙卷风的预报。

 

一位自称是“薛船长”的网民发布微博称，依据自己多年的跑船经验，“东方之星”在中国内陆被风吹沉的可能性基本没有，他认为，但凡翻沉的船，大多是开航时稳性不符合法定要求，或者货物移位、液化造成。满足稳性最低要求，只要货物不动，船就不会翻沉。这是几百年来用无数生命、事故换来的经验。另一种可能，就是该轮船在设计时达不到规范要求，船检又没审核出来，或者施工时没按设计施工，或者之后船东偷偷改装没申请检验，这一点需要很专业的调查。

 

有海外中文媒体报导称，对于翻船的原因，目前，官方报道基本采用“突遇龙卷风发生翻沉”的说法。但是中国某舰队一位退役的舰长苏某对于官方“龙卷风”一说不屑一顾：“有没有龙卷风存在关键要看当时当地的现场，龙卷风扫过的痕迹不是点状的而是宽阔的带状，如果真的发生过龙卷风，方圆几千米的地区无论是树木还是建筑都会有明显的损伤。

 

但是，从官方提供的现场图片上根本看不出来当地出现龙卷风的迹象，不要说沿岸的树木，甚至柔弱的小草都安然无恙。”

 

此外，据澎湃新闻报导，重庆船舶爱好者程鹏发文表示，1994年2月首航的“东方之星”，按普通班船设计建造，只跑班船航线；随着游轮市场火爆，该公司调整航运定位，“东方之星”多次改建后成“豪华游轮”。而改建无疑降低了轮船的安全系数。例如，在改造前是平头船，两侧全通走廊；改造后成尖头船，两舷走廊被封闭，成为独立房间，增加了“东方之星”的容积，但客房设备更靠两舷外侧，加剧横摇效应。

 

程鹏还指出，东方之星的客船每个独立房间的窗口玻璃，完全打开一侧，游客才能逃生，但改造后，逃生通道的客舱开窗，大部分面积都被床头板遮挡。

据财新网援引造船业内人士称，该船改装后已经超标。“如果新造船，吃水深有利于稳性。但因为改造增加重量后导致吃水加深则不利于稳性，船舶的抗风浪等级也随之下降。”

 

另有一位网友“小丑秋水”在凯迪社区发微博称，事故发生后，《纽约时报》依据AIS系统(即船舶自动识别系统)以及GPS监测数据，还原出的“东方之星”失事当晚的航行轨迹。按照这个轨迹，他分析了当时“东方之星”沉船的原因：事故发生当晚的9点21分，明显看到“东方之星”做了一个超过180度的转弯，“小丑秋水”推测，这个转弯很可能是导致轮船倾覆的主要原因。

 

此外，该网友还对比了两艘当时正在行驶的邮轮“长江观光一号”和“东方之星”的轨迹：在当晚9点01分，长江观光一号还远远领先于东方之星。考虑到天气因素，它做了两次短暂的停留，并于9点20选择停航；然而，东方之星并没有停下来，于9点19分超越前船，并驶向充满未知的暴风雨之中，最终发生倾覆。

 

另据《路透社》6月6日报道，随着幸存者的希望消逝，47名遇难者家属在救援现场要求政府向他们公布幸存者和死难者名单。遇难家属在一份声明中质问：为什么大多数获救的是船员？为何该船没有靠岸？为什么船长和船员来得及自己穿上救生衣，却没有拉响任何警报？ 

据悉，在获救的14名人员中，就包括事故发生时司职驾驶的船长张顺文和轮机长杨忠权，他们是在轮船倾覆的第一时间逃出了驾驶室，但并未拉响警报。

 

“东方之星”客轮倾覆的惨剧究竟是天灾还是人祸，至今仍无定论。另有报道称，东方之星倾覆后，其姊妹船“东方之珠”号也被停航检查；该“东方之珠”在1997年也曾在长江发生事故，有船员曾弃船逃生。

 

“东方之星”事件调查的后续进展，媒体将持续关注。