中国高铁站闲置现象揭秘

官媒日前发文指，近年来，中国高速铁路的大规模建设新增大量高铁车站，但至少26座高铁站闲置，质疑谁应为无效投资负责，矛头主要指向地方政府。专家分析，高铁网络是中央和地方一起投资的，基本上是一拍脑袋就一窝蜂上马的计划工程，如今产能过剩，深陷债务危机。

另外，作为习近平形象工程的雄安新区，其高铁站被寄望成为未来交通枢纽，现在也乘客寥寥，被指其投建完全是政治考量。

中国高铁（STR/AFP via Getty Images）

陆媒质问大量高铁站闲置谁负责 

5月21日，据《中国经营报》报导，中国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。

其中，海南儋州海头高铁站投资超4000万元（人民币，下同），去年7月，曾因建成7年多却未能投入使用引发争议，原因是日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重。后在舆论压力下，海头站在2023年12月15日才开始使用。

海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站、丹大快速铁路丹东西站和广宁寺站等，均处于建成未投入运营的状态。株洲市的九郎山站、位于北京经开区的京津城际高铁亦庄站、距离沈阳市中心二十多公里的沈阳西站、位于南京市的紫金山东站、江浦站等，短暂投运后又因客流过小而关闭。

有的城市大量投入资金建设了高铁站，却大部分停止运营，如桂林，共建设了9个高铁站，其中的五通站因位置偏远、交通配套不足等因素，客流量严重不足，车站日均发送客流量不到200人次，开通运营仅4年就停止办理客运业务。

报导质疑，这些花费不菲的高铁站是如何从设计、规划，到投资、建设，最终走向闲置的？设计单位、高铁运营方和地方政府在这一过程中分别发挥了怎样的作用，究竟谁应该为这些无效投资负责？

中铁二院负责高铁项目设计工作的人士称，一些地方政府为了减轻市区拆迁压力，推动新区土地开发，也乐见高铁站设置在郊区。

有地方政府人士表示，在高铁建设初期以原铁道部出资为主，铁路部门在走向、设站等问题上的话语权相对较大。近年随着高铁建设地方投资比例越来越高，地方政府话语权也不断提升，地方政府将拥有高铁站与政绩等挂钩，投资建设高铁站的积极性非常高。这就导致最近几年规划和开工的项目如沿江高铁，整体车站数量远高于早期规划建设的“四纵四横”高铁项目。

中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）人士则表示，铁路部门在征地拆迁等方面需要依赖地方政府，部分沿线地方政府提出自己出钱设站并建设连接线，铁路部门通常不会激烈反对。但线路开通后，如果车站出现交通配套不到位、客流量较小的情况，铁路部门会减少停靠车次或暂时不办理客运业务。

美国南卡大学艾肯商学院讲座教授谢田表示，铁道投资实际上是中央和地方一起投资的，都是政府投资，它没有做真正的可行性的研究，没有看到客流量多少，人们的收入多少，人们的需求多少，这些其实都没有。

“原来设计的时候就没有真正地考虑过市场需求，基本上是中共的一拍脑袋就一窝蜂上的计划工程，因为对中共的GDP有利，对政府的政绩有利，反正浪费也就浪费了。中国高铁有那么多的线路都有这个问题，连电费都付不起，投资的贷款更偿还不上。”

“为了构造中国经济高速成长的假象。基建狂魔，为了GDP，为了欺骗国际投资界，这个大兴土木的计划，糊里糊涂地建起来了。现在发现没有人用，也没有这个需要，现在经济下滑以后，老百姓更没钱去坐高铁了。”

美国华裔经济学家黄大卫表示，就高铁乱投资的问题，很难去区分中央政府和地方政府、相关部门之间的责任。而从经济学原理看，当投资过了一个界限之后，再多的投资只会令利润率降低甚至是亏损。

“中国经过过去的40年发展，因为产品出口欧美，需要大量建设各种运输工具，但是这些投资增加到一定幅度，超过了实质的需要。尤其是近十几年整个经济形势没有快速增长的势头，变成依靠不断增加货币投放，不断增加放贷来拉动，已经陷入了一个投资收益递减的周期。”

中国高铁仍在高速发展  巨量债务成“灰犀牛”

2019年6月18日，负责高铁建设运营的中国铁路总公司，改制成为中国国家铁路集团有限公司，是由中央管理的国有独资公司。而仍在高速发展的中国高铁，背后的债务问题倍受关注。

据国铁集团官方数据，2023年，全国铁路完成固定资产投资7645亿元，同比增长7.5%；投产新线3637公里，其中高铁2776公里。

2024年一季度，全国铁路完成固定资产投资1248亿元，同比增长9.9%。第一财经分析，一季度铁路投资明显加速，虽然国铁集团没有公布2024年全年投资目标，但作为投资淡季的一季度，已完成超过1200亿元投资，这预示着2024年总投资额或将超过2023年。

但截至2022年上半年，国铁集团负债已破6万亿元。

2024年5月，官方宣称国铁集团2023年“扭亏为盈”。但直至2023年末，国铁集团资产负债率仍高达65.54%。

北京交通大学经管学院教授赵坚2019年初曾在财新网发文指出，人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一，及中国交通运输结构的严重恶化视而不见。赵坚预言，以高铁的财务状况，终有一天会成为中国金融的“灰犀牛”，即巨大的金融风险。

灰犀牛常被比喻发生概率高、影响巨大却被忽视的危机。

黄大卫表示，中共沿用大基建的方式拉动经济，早期是通过投入资金，出现了虚假的繁荣，当高铁项目出来之后，人们沉浸在所谓中国速度、中国制造的自我满足之中，但建设超出真实需要的高铁项目，会导致债务迅速增加。而十几年前集中建设的高铁，又已进入维护的高峰期，需要大量维护资金，增加了整个债务水平。

“很多的高铁线路都是亏损的，根本无法偿还债务，叠加原来已经有的地方债务，房地产债务，中小金融的债务问题，导致经济硬着陆的风险不断增加。”

谢田认为，中国现在大规模产能过剩，高铁实际上也是一种产能过剩。“它就是基础设施建设过剩，没有市场需求，没有消费基础，但是它还要维护网络，维护站点。现在陷入债务危机，中央政府的债务，地方政府的债务，都是其中的一部分。”

“高铁是盲目、浪费、过度扩张性的基建的代表，或一个象征。”他说。

雄安新区的高铁站被联想

雄安新区是习近平主推的国家级重点建设项目，在2017年4月1日正式设立。官方宣称其是“千年大计、国家大事”。但雄安新区一直不被看好，因它位于内陆，没有经济基础，没有发展经济的吸引力。另外紧靠白洋淀的雄安是华北低洼地带，易受水淹。

过去几年雄安新区的建设时断时续，烂尾一说频传。其中，号称亚洲最大的雄安高铁火车站，2023年1月一度被视频曝光站外杂草丛生。

2023年5月10日至12日，习近平到雄安新区，称自己对雄安新区的决策是“完全正确的”“不能心浮气躁”。他还在河北开会，亲自督促在京央企总部及子公司加快疏解（搬迁），警告：“不能凭自身好恶，需要搬就得搬。”

但习近平离开河北近一个月后，香港《星岛日报》2023年6月6日报导，记者在雄安实地采访，看到高铁车厢乘客寥寥，站台大厅空荡清冷，人流稀落。车站除两家餐厅，再无其它商铺营业。市内的居民安置区、商务中心、市民服务中心等也不见人潮。

有当地人向港媒透露，投资逾300亿的雄安高铁站，当时虽已开通运营2年多，因缺少交付资金，似仍未通过正式验收。

黄大卫表示，雄安新区高铁站与陆媒前述讲的高铁站乱象是另外一个概念。雄安新区完全是政治考量，当时是想建立第二首都，把北京的行政中心搬去雄安。但问题是中央要北京的机关企业搬过去，搬迁成本要各个企业买单，企业并不愿意浪费这么多的资金去完成政治上的任务，就导致了雄安新区的高铁站没有怎么使用。

黄大卫说，这主要是政治需要跟经济发展，以及个体之间的一个矛盾的表现。